非承载式车身
而非承载式车身是通过一个事先做好的骨骼框架（底盘），在此基础上安装动力单元，悬挂和车身框架，大部分重量和各零部件所受的力几乎全部压给底盘，而车体本身并不起主要的承载作用。这种结构通常会在大型的客车，卡车，纯越野车等车型中出现。
通过能力
由于非承载车身离地间隙更高，接近角和离去角更大，因此越野能力就比承载式车身稍强。像三菱的新帕杰罗劲畅离地间隙达到了惊人的215mm，接近角和离去角在同类型车型中也属于领先水平,涉水深度更是达到了600mm！
整备质量
非承载式车身是由两根十分粗壮的钢梁焊接在一起的梯形车架为基础，这部分本身就十分重，再加上类似于承载式车身外壳，相比之下重量会更大一些，加速性能就会有所下降，而油耗也会上升。承载车身结构虽比非承载车身相对复杂，但是也只是在关键部分用重量相对大一些的高强度钢。
车身刚性
如果是非承载式车身的越野车通过比较崎岖的路面时，刚性很强的底盘具有很好的抗扭效果，车身相对承载式车身所发生的形变要小很多，这一点是可以切身体会到的，同时这也是越野车普遍采用非承载式车身的主要原因之一。
舒适性
承载式车身由于重心低，使得在同样横向振动情况下车内人员的晃动幅度比较小，加之车身重量比非承载式车身低，可以选用阻尼更小的减震器，故舒适性有较大优势；非承载式车身由于重心高，导致车内乘员晃动会较大，但通常越野车减震行程较长，可以过滤掉更多大的颠簸，舒适性虽也有所提高，但比承载式的还是有所差距。
安全性
当汽车发生碰撞时往往需要通过钢材的形变来吸收撞击能量，另外需要通过相邻钢板之间力的传递来分散撞击能量。非承载式车身车架的钢度极高，虽然形变量会非常有限，但是从反作用力来说对方受到的伤害更大，从而保护了自己的安全。随着现代汽车工业不断地进步，无论是承载式车身还是非承载式车身都可以达到很高的安全标准，所以这部分的差距并不是很明显。
非承载式车身
承载式和非承载式车身最大的差别在于底盘的受力结构不同，非承载式车身会有专门的底盘受力结构，用来安装悬挂、发动机、传动等机械核心部件。然后，在这一整体结构之上，乘客乘坐的车身部分为另外一个整体：可以理解为上下铺，底盘在下铺，乘客乘坐的车身部分在上铺，车架承载着整个车体，发动机、悬挂和车身都安装在车架上，车架上有用于固定车身的螺孔以及固定弹簧的基座。从理论上讲，即使没有车身，单是一个车架“裸奔”也没有问题。
这种结构的最大优点就是车身强度高，钢架能够提供很强的车身刚性，也有利于提高安全性，对于载重车和越野车来说这一点非常重要。另外驾驶过这种车的人应该有所体会，悬挂对路面颠簸的反馈在车内的感觉要轻微很多，这是因为有些车的车身和底盘之间采用降低振动的方法连接在一起，所以在走颠簸路面时更平稳舒适一些。
缺点：重量大，重心较高，转弯速度过快易翻车，乘坐舒适性较差。
承载式车身
对于家用车来说，非承载式车身最大的问题就是车身重量太大，因而随着汽车技术的发展，人们取消了非承载式结构中独立的刚性车架，整个车身成为一个单体结构，这就是承载式车身。它与非承载式车身最大不同是：无单独的承受外力底盘结构。承受外力结构部件与乘员乘坐车身部分为一体式，该部分可直接安装悬挂、发动机、传动等机械结构，外部覆盖好外观冲压件后即成型。
承载式车身最大优点莫过于重量轻，而且重心较低，不易发生侧翻，车内空间利用率也比非承载式车身结构更高。所以普遍使用在对于乘坐空间和舒适性有更高要求的家用轿车和城市SUV上。缺点：抗扭刚性和承载能力相对较弱
